摘要
很多中等规模的城市在规划构建多层次、多模式、多制式的轨道交通系统。为了加强各种轨道交通方式衔接，最大限度实现轨道资源共享，应对该类城市的轨道交通体系的协调发展策略进行深入研究。以嘉兴市为例，从现有城际轨道交通、市域轨道交通、有轨电车三个轨道交通层次的规划出发，解读在规划、建设全域轨道交通体系过程中遇到的困惑，探寻其他同类城市在发展轨道交通体系过程中的经验，提出与城市发展、经济发展和综合交通发展相适应的轨道交通融合发展策略。
城市规模和城市水平决定城市交通的发展水平，科学合理的城市综合交通体系是引导城市发展的重要支撑[1]。经过改革开放40年的发展，浙江省嘉兴市的社会经济发展水平得到了很大提升。根据新一轮的城市总体规划，该市的中心城区规划建设用地接近km2，市区规划人口达万人-万人，城市用地与人口增加将带来交通需求的变化；另一方面，该市的机动化水平仍在快速增长，近5年该市的机动车保有量以超过10%的年均增长率持续增加，城市道路系统的压力较大，现有的公共交通模式显然已不能满足城市的发展要求。
城市综合交通系统的配置要讲效率，对交通需求的响应要有优先次序。轨道交通以其绿色、集约、安全、稳定、高效等诸多优势，成为了解决城市交通问题和引导城市空间发展的重要手段，以轨道交通为主导的交通发展模式对城市的发展更具有借鉴意义。因此，嘉兴市提出了构建集城际轨道交通、市域轨道交通和有轨电车”三网合一”的全域轨道交通体系。
1嘉兴市轨道交通规划概况
1.1城际轨道交通
城际轨道交通主要考虑嘉兴市与周边城市的对接。与上海方向的连接上规划了4个通道，其中，利用既有铁路延伸的通道1个——上海金山铁路延伸至该市的平湖、海盐境内（沪平城际铁路项目）；新建3个连接通道——嘉兴至松江（沪嘉城际轨道交通项目），嘉兴至金山（上海南枫市域铁路西延伸项目），嘉兴至青浦（上海轨道交通7号线南延伸项目）。在与杭州方向的连接上，规划建设杭州至海宁的城际轨道交通项目、杭州至桐乡的城际轨道交通项目，以及湖州南浔-桐乡-海宁的城际轨道交通项目等。此外，规划中还预留了与苏州方向连接的城际轨道交通通道。
1.2市域轨道交通
市域轨道交通主要考虑嘉兴主城区与所辖县（市）间的联系。嘉兴市域轨道交通线网规划方案由4条线组成，线网总长度约km，总体构成双核十字放射网形态，该线网规划方案兼顾了既有老城区和高铁新城两个核心区域，借助2条L形走向的线路闭合扣成环，呈放射状的线网与环相交，乘客可便捷地进入中心城区的各个重要区域。该市选择单模式双功能的市域轨道交通网络，既兼顾了市域和市区两个层面的发展需求，又可以在建设和运行中实现资源的集约与共享。
1.3有轨电车
有轨电车主要考虑在市区布置，以提升市区内的公共交通服务水平。根据嘉兴市双中心、组团式的城市空间结构，规划构建“网格放射”形态的有轨电车线网，线网共计7条线，总长度约为98km，并与其他轨道交通系统、道路交通系统间形成多个层级的换乘枢纽。结合嘉兴市的特点，有轨电车线路推荐采用路段专用路权、路口相对信号优先的建设形式，以保证有轨电车和城市其他交通方式间的相互协调。近期规划构建“8”字放射状的有轨电车网络，线网规模为35.7km，可基本实现城市重要组团中心30min全覆盖的目标。
2嘉兴市轨道交通的发展困惑与其他城市的经验借鉴
2.1嘉兴市轨道交通发展的困惑
在宏观层面，嘉兴市在与上海方向、杭州方向上规划了多条城际轨道交通线路，但各线路在嘉兴市境内的功能和衔接关系有待进一步梳理；在中观层面，服务于中心城区与各县（市）组团的市域轨道交通线网规划，还缺乏承上启下的沟通联系功能；在微观层面，缺少有轨电车对城际轨道交通网络、市域轨道交通网络的支撑，内外客流的联系不畅。此外，这三个层次轨道交通系统缺乏统一的规划融合，每个系统仅对自身的网络进行了规划布局，缺乏在综合轨道交通网络中统一布局、资源共享等规划；而且，预留不同网络间互通的运营通道、有效衔接各级换乘枢纽等问题也未得到充分的考虑。
2.2.1不同行*主体的困惑
在嘉兴市km2的行*区域内，拥有7个县级行*主体。嘉兴市中心城区对这些市域空间的组织力和集聚力略显不足，各主体对自身的发展又都有自己的想法，如杭州至海宁的城际轨道交通采用了B型车辆，而嘉善正在开展云巴系统的研究。从轨道交通的服务范围考虑，该市人口的绝对量虽然较大，但是布局分散，缺乏主副城之间较强的经济联系和交通需求。需要以哪些主体来构建轨道交通系统，提升嘉兴市中心城区的辐射引领作用，是目前该市轨道交通发展的困惑之一。
2.1.2不同规划层次的困惑
嘉兴市的轨道交通规划很多，在区域层面上有长江三角洲城际铁路网规划、沪嘉城际轨道交通对接规划；在省级层面上有浙江省铁路网规划；在市级层面上有嘉兴市轨道交通线网规划、有轨电车线网规划。这些层面上的规划所涉及的轨道交通线路有数十条之多，如此密集的规划线网，在功能和通道上难免会存在重叠和交叉。怎样合理构建多层次、多功能的轨道交通体系，综合利用通道资源，是目前该市轨道交通发展的第二个困惑。
2.1.3不同轨道交通制式的困惑
轨道交通体系建设需要把握时机，若时间上过分超前，虽然可以增强城市的扩张能力，但由于存在客流分散、客流总量不足等原因，可能会带来经济效益不佳而影响轨道交通系统的可持续发展等问题。因此，一些中等运量的轨道交通方式，如正在研究的有轨电车系统，是否可以作为该市中心城区重点发展的交通制式，是目前该市轨道交通发展的困惑之三。
2.1.4建设时序的困惑
在对嘉兴市轨道交通系统近期建设方案的研究过程中，既要考虑中心市区的交通问题，又要考虑中心城与周边县（市）的连接，还要考虑融沪联杭，这对于近期建设线路的选择提出了很高的要求。实际上，轨道交通的服务范围是有限的，仅通过一条轨道交通线路不可能解决所有的交通问题。近期需要构建怎样的轨道交通线网，用有限的资金来实现综合效应最大化，是目前该市轨道交通发展的困惑之四。
2.2其他城市发展轨道交通的经验
本文通过分析温州、绍兴、南通、佛山、东莞等相关城市轨道交通系统的规划和建设经验，找出这些城市在规划、建设时序等的发展经验，为嘉兴市轨道交通系统的发展提供借鉴。
2.1.1建设时序
上述城市的轨道交通体系建设时序均遵循一定的规律，主要有两种发展模式：一种是先市区后市域，另一种是先市域后市区。与国内大多城市的轨道交通体系建设类似，南通市、绍兴市首先以缓解中心城区的交通压力为建设重点，起步期建设的线路优先安排在人口稠密的市中心区域，再逐渐向外围扩展，考虑与副城、新区的快速联系及与周边城市的互联互通；温州市、东莞市等城市结合自身实际，其轨道交通体系建设采用了新的模式，即先发展市域轨道交通，优先建设在城市相对外围区域的轨道交通线路，以拉开城市发展的框架、加强市域内各组团间的交通联系。
2.2.2TOD（以公共交通为导向的开发）理念
上述城市在发展轨道交通体系时都有一个相同的理念，即建设轨道交通就是建设城市，通过轨道交通引导城市土地资源集约利用，重塑环境协同的城市空间。因此，在轨道交通线路走向基本确定以后，应提前做好规划控制和土地储备，将轨道交通线网沿线可规划拓展的土地纳入轨道交通用地的储备范围，及时组织编制站点地区规划研究，实行站点周边土地的高强度开发[2]。如温州市采用了“轨道交通＋新型城镇化”的发展理念，重点